さあさあ、アクセラ乗りとしては新型はチェックしなければ！ということで、新型の20Sに試乗してきました！
と言いつつ、乗ったのは発売直後なので結構前です、はい。
今、自分が乗っているエイレーネちゃんは2代目BL系前期型(2010年)。それから3年後に発売されたのがこの3代目BM系。
デザインはCX-5、アテンザに続いた”魂動”という統一コンセプトの元デザインされ、技術も飛躍的に進歩し、完成形のスカイアクティブを搭載した、まさにマツダのニュージェネレーションといった感じ。
ということで、以下、つらつら書いていきます。
【四面図比較】
【エクステリア】
(上：CX-5 中：アテンザ 下：アクセラ)
上にも書きましたが、デザインは”魂動”という統一コンセプト。特にフロントに共通デザインが用いられていて、大きな五角形のグリル、鋭いヘッドライト、今までより大きめのブランドロゴが特徴的。
“魂動”という名の通り、力強さと流線型のスポーティさが共存していて見ているだけで走り出したくなるデザインだと思います。
後のドライビングでも書きますが、このボンネットとグリルがほぼ垂直であることから、認識に時間がかかる左前の感覚がつかみやすいという利点がありました。
横から見ると、先代よりS字デザインが強調されていることが分かります。先代の鋭さよりしなやかな感じ。
全長・全幅・全高・ホイールベースは先代が 4,490mm・1,755mm・1,465mm・2,640mm に対して、3代目は4,460mm(-30mm)・1,795mm(+40mm)・1,470mm(+5mm)・2,700mm(+60mm)と全体的に大きくなったような数値ですが、これはデザインによるものだとも言えます。比較するには非常に微妙な差ではありますが、それがどのような違いを生み出すのか、気になるところです。
リアは先代とくらべてルーフから滑らかにストンと落ちたような形。2代目のようなしゅっとしたというよりも、威圧感のあるデザイン。
アンテナは流行りの流線型の固定式。これで済んでしまうのかと思うと、昔の伸縮式の長いアンテナってなんだったんだろ。全体のデザインにも合っていますね。
エクステリアで唯一気になったのが、この出っ張り。ハッチのヒンジが原因で、言われなければ気づかないレベルなのですが、一度気になりだすと目についてしまいます。
他社同タイプと比較するとかなり全高が低いため、ウィンドウが全て小さく、視認性はあまりよろしくありません。乗ると分かるのですが、今回のデザイン変更も相まって、2代目よりも小さいです。
バックにはやや支障がありますが、バックモニターもあるので問題なし！でも走行中は結構意識して目視しないと危なそうです。
【インテリア】
ハンドルはスイッチ盛りだくさん。左側はMAZDA CONNECT(カーナビ)やアクティブ・ドライビング・ディスプレイと連動したスイッチ達。通話もここで操作可能。右側はクルーズコントロールのスイッチ達。これだけ多いと迷ってしまいそうですが、使っていれば慣れますよね。
で、全体を通して一番、というか唯一の改悪がパドルシフト。2代目は、というか恐らく搭載されている車自体かなり希少なのですが、片手でシフトチェンジができるんです。所謂パドルはアップ、親指の位置にダウンのボタンが左右どちらにもあったのです。それがなんと、他社でも多数採用されている、左のパドルがダウン、右のパドルがアップという仕様に。これは色々な面で不便ですよ～。
こちらがアクティブ・ドライビング・ディスプレイ。エンジンONすると自動で立ち上がります。この機構は男なら興奮するはず！
ここには車速やナビゲーションのルート誘導など、走行時に必要な情報が表示されます。確かにかっこいいのですが、スピードメーターのMAXが見えないというのはなんとなく嫌だ。(笑)
MAZDA CONNECT もですが、走行時の視線のやや下に配置されているので、確認するための視線移動が非常に少なくて済みます。
アクティブ・ドライビング・ディスプレイに情報が分散したため、メーターパネルはかなりスッキリ。ど真ん中にタコがあり、レッドは6,500～7,000以上でしょうか。
ここまで書いておいて、やっぱりタコとスピードは同時に確認できた方が良い、というか好き。(笑)
こちらがMAZDA CONNECT(カーナビ)。基本的に社外品は選べません。
タッチはできず、セレクターレバーの手前にあるコマンダーコントロールで操作します。慣れるとスムーズに操作できるのでこれは良いですね。とはいえ、コマンダーコントロールの先駆けはBMWかな。
ナビ自体はオリジナルで、SDカードなので容量がかなり少ない、ということで地図上の情報がかなり少ない。これはちょっと実用的ではない様子。
というのはマツダさんも承知していたようで、近々バージョンアップするそうですよ！
インテリアのデザインは全体的にはなめらかな流線型が多用されているのですが、シルバーの縁取りや、メーターパネル、エアコンのコントロールパネル等は無骨でアクセントになっています。ここも”魂動”が反映されているのでしょうか。
ドア側のアームレストのスイッチ達。この価格帯なんだから全ての窓にオートがついていてもいいじゃんって思ってしまいます。
デザインはカーボンライクでかっこいい。
ハンドルの右側にはDSC&TCS(横滑り・空転防止)、i-stop(アイドリングストップ)、RVM(後方モニタリング)、AFS(ハンドリング連動ヘッドライト) のON/OFFスイッチが。
これだけあると本当にテクノロジーの塊感がありますね。でも運転を機械に制御される怖さを感じなくもありません。
アクセルペダルはアコーディオン式に変更。操作感は後ほど。
空間的には2代目とあまり差がないように感じます。後部座席も前の座席次第で窮屈にも余裕にも。
ただ、数値上は前後が狭く、左右が広くなったようです。
ラゲッジスペースはやや小さく、高くなっているような印象。後部座席は6：4で倒れるので、最大積載でいえば大差ないかと。
そのままでも生活するには十分、旅行をするとしてもスーツケースもちゃんと乗りそうなので問題なし！
【ドライビング】
さあ、肝心の乗り心地。
まず座った感じは2代目より静粛性が上がっているような、高級感を感じました。ドアの閉まり具合も音もちょっと良い感じ。視線の高さは変化なし。
2代目同様ブレーキを踏みながらスタートボタンでエンジンをかけます。エンジン音も少し遠のいた印象。
セレクターレバーは小型化し、Dまですんなり入ります。2代目の段々になっているセレクターレバーより上品。Dから右に倒すとマニュアルモードで、ギアチェンジが手動でできます。
変更されたアコーディオン式のアクセルペダルはより繊細なアクセルコントロールができるので、走り出しもスムーズ。5速から6速へ変更されたため、ギアチェンジの速度、回転数のタイミングには違和感を感じますが、それはしょうがない。
道路へ出てアクセルを少し踏むと、気持ち良く50km/hまで加速。排気量は同じでも、何やら余裕を感じます。回転数もほとんど上がりません。
ストレートは非常に安定していて、当たり前ですが変にハンドルを取られることはありません。サスペンションが少し柔らかくなったからか、地面からの振動も2代目より抑えられているように感じます。キックダウンも試しましたが、回転数の吹け上がりは2代目より速い印象。
カーブは2代目以上に頭が軽く動く印象なので曲がりやすく、立ち上がりもスムーズ。ですが、これはまだまだ試せていません。
これ以上は試乗ではつかめないところ、山とか高速道路とか行ってみたいな。
全体的に進化していて乗り心地も良く、操作性も良く、安全性も高いのは事実だと思いますし、正直買い換えたいくらいではありますが、やはり、少し車と運転手の距離が離れてしまった印象も受けます。
個人的には2代目くらい自分で運転している感が楽しめた方が良いかなとも思います。
全てあくまで個人的な感想なのであしからず。と言いつつ、購入を検討されている方の約に立てば嬉しいです。
それより！なんて最後に書いてしまいますが、新型のロードスターが気になる！！